Berliner Boersenzeitung - Transportes reduce frecuencias Madrid-Sevilla hasta 2027 por seguridad tras el siniestro de Urda

El Ministerio de Transportes ha ordenado una reducción del tráfico en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla que se mantendrá, al menos, hasta las primeras semanas de 2027. Esta decisión tiene como objetivo principal obtener una mayor separación entre los convoyes, estableciendo una distancia de seguridad adicional, hasta que el sistema de señalización ERTMS nivel 2 esté completamente operativo y sustituya a la tecnología LZB, considerada anticuada. La medida fue anunciada por el ministro de Transportes, Óscar Puente, durante su comparecencia ante los medios tras el Consejo de Ministros celebrado este martes.

La caída del sistema LZB se encuentra en el origen de la tragedia ocurrida el miércoles 28 de octubre en Urda (Toledo), donde un choque entre dos trenes provocó la muerte de 69 personas. Esta tecnología alemana, estrenada en 1992 en el Corredor Sur, quedó progresivamente relegada ante la generalización del ERTMS en el resto de las líneas de altas prestaciones, ya que este último constituye el estándar europeo que permite el tráfico transfronterizo.

Ante esta situación, Puente ha desplegado un programa integral de actuaciones que incluye la incorporación de nuevas tecnologías en los centros de control de tráfico de Adif, modificaciones en los protocolos de seguridad y mejoras en las condiciones laborales del personal. El objetivo declarado es reducir al máximo posible el riesgo de colisión y recuperar la confianza de los viajeros. Este suceso marca el segundo siniestro de extrema gravedad en diez meses en este corredor, tras el accidente de Adamuz del 18 de enero, que dejó un balance de 46 fallecidos.

El ministro comparecerá hoy a las 17.00 horas ante el Congreso para explicar las circunstancias del accidente. Mientras tanto, la oposición ha exigido la dimisión de Puente y de la cúpula directiva de Adif. Aunque el titular de Transportes reconoce la lógica de esta demanda desde múltiples esferas, no la acepta por parte del líder del Partido Popular, Alberto Núñez Feijóo. Además, se han establecido comparaciones con la gestión del Gobierno popular durante el accidente de Santiago de Compostela en 2013, aunque Puente ha aseverado que su actuación no admite comparación con la de Ana Pastor, entonces ministra de Fomento.

Entre las iniciativas presentadas al Consejo de Ministros destaca la instalación de un nuevo software para los centros de control y el uso de inteligencia artificial para la supervisión del sistema. También se prioriza la conclusión rápida del despliegue del ERTMS Nivel 2 entre Madrid y Sevilla. Las investigaciones sobre el accidente de Urda revelan que la caída del LZB a las 8:30 horas del miércoles provocó la parada de seis trenes en el entorno de la estación, seguida de una serie de órdenes a los maquinistas que contravenían el reglamento ferroviario. Esta confusión culminó con el choque entre un AVE de Renfe y una unidad de Iryo en el kilómetro 118.

En respuesta a las falencias detectadas en las comunicaciones, Transportes ha promovido la modificación de los protocolos de gestión del tráfico para incluir mecanismos de validación cruzada. Cada decisión tomada en los centros de Adif durante momentos de circulación degradada, es decir, cuando no se cuenta con la asistencia de sistemas de bloqueo automático como LZB o ERTMS, estará supervisada y deberá ser validada por al menos un segundo controlador. Anteriormente, bastaba con el dictado de un telefonema por un único operario.

El análisis de las grabaciones de las comunicaciones entre el centro de Madrid-Atocha y los maquinistas durante la crisis en Urda indica que al AVE que chocó contra el Iryo detenido se le transmitió marcha normal a las 8:36 horas, seis minutos después del fallo del LZB. Esto permitió que el tren alcanzara velocidades de hasta 200 kilómetros por hora antes del impacto a las 8:53 horas. El protocolo aplicado fue el LZB4, mientras que el reglamento exige circular a la vista (a menos de 40 kilómetros por hora) según el protocolo LZB3.

Adif está supervisando actualmente cómo se actuó en sus centros de control cada vez que ha fallado el sistema de seguridad LZB en esta línea. El ministro reveló que la tecnología, diseñada para separar trenes y activar el frenado automático en emergencias, ha fallado 170 ocasiones en lo que va de año, 14 de ellas en los 25 kilómetros donde ocurrió el accidente. Puente anticipó que "puede haber algún caso excepcional" en el que se reinició el tráfico aplicando un protocolo contrario al reglamento, como sucedió en Urda, pero añadió que "parece que no se trata de un comportamiento sistémico". El modo de proceder de Adif ante fallos del LZB es uno de los pilares de la investigación técnica y judicial para determinar si el error fue puntual o respondía a la fuerza de la costumbre.

El plan extraordinario se presenta como una optimización de la seguridad en la alta velocidad, reiterándose el compromiso de trabajar sin descanso para mejorar la fiabilidad del servicio. La reducción de frecuencias se llevará a cabo mediante convoyes en doble composición, liberando así surcos u horarios. Estos trenes dobles con una sola máquina son frecuentes en horas punta o de alta demanda.

El nuevo software para los centros de control incluirá alertas automáticas, libros electrónicos de telefonemas, un sistema de checklist de validación y una presentación visual mejorada para que los operarios perciban sin equívocos la ubicación de los trenes y el estado de las vías. Asimismo, se habilitará un agente de inteligencia artificial junto a un gemelo digital de la red de alta velocidad, permitiendo a Adif revisar el funcionamiento de las líneas, detectar anomalías y monitorizar las comunicaciones.

Se prevé que el ERTMS nivel 2 entre en operación en toda la línea Madrid-Sevilla a inicios de 2027. El despliegue concluyó en junio y desde entonces se realizan pruebas nocturnas durante los fines de semana. La instalación fue adjudicada en julio de 2021 a Thales, pasando el contrato a Hitachi Rail en julio de 2024. Con un plazo de ejecución de 52 meses, el sistema debía estar operativo este año. Puente reconoció que "no es una actuación fácil" y ha ordenado una auditoría extraordinaria e inmediata de los sistemas de seguridad por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

El accidente de Urda también ha impulsado un estudio técnico independiente para valorar medidas de seguridad pasiva en los vagones, como el rediseño de los espacios de equipaje para convertirlos en compartimentos cerrados y evitar proyecciones en frenazos bruscos. Se analiza el uso de nuevos materiales en el interior de los convoyes. Por el momento, se ha descartado la instalación de cinturones de seguridad debido a los informes de la Unión Internacional del Ferrocarril que desaconsejan anclar a los usuarios a sus asientos.

En el ámbito laboral, Adif mejorará las condiciones de los controladores y reforzará las plantillas. Se modificará el artículo 38 del RDSOIF para adecuar los descansos de los reguladores a los picos de exigencia. También se extenderán los protocolos de control de fatiga, actualmente avanzados para maquinistas, al personal de seguridad en obras ferroviarias. Se incidirá en una formación más exhaustiva, con mentorías, nuevas acreditaciones y simulacros regulares.

Finalmente, la caída de la línea ha obligado al Ministerio a limitar los precios del transporte alternativo. El objetivo es evitar que las consecuencias del accidente se agraven con incrementos en el modo aéreo o carretera. Se introduce un régimen de limitación temporal de los precios máximos para proteger la equidad y transparencia del mercado. Dado que España carece del instrumento legal habitual tras el rechazo en el Congreso, se ha puesto en pie un mecanismo extraordinario que fija como precio máximo el aplicable en un período anterior de referencia, evitando así incrementos abusivos, como los multiplicados por ocho o nueve observados tras el siniestro.

(P.Werner--BBZ)